Cuando en 1996 se redacta el Proyecto de Construcción de la Ampliación del Metro a Carabanchel Alto, tramo: Plaza Elíptica – Pan Bendito, pocos debían aventurar la magnitud de la actuación que se iba a desarrollar en el entorno del Río Manzanares asociada a los túneles de la M-30 unos años después, y como ésta podía poner en peligro una futura prolongación de la línea 11 hacia el centro de Madrid.
El proyecto de la línea 11 contemplaba un fondo de saco, a continuación de la estación de Plaza Elíptica, de 330 metros de longitud en horizontal técnica, pendiente idónea para las maniobras de rebote y estacionamiento de final de línea. En ese momento, la distancia entre el final del fondo de saco y el río Manzanares (más de 1.200m) parecía más que suficiente para salvar los 30 metros de desnivel que desciende el terreno en ese tramo. Bastaría con diseñar un túnel descendente con pendiente 25 milésimas para pasar sin problemas bajo el Manzanares.
El túnel del fondo de saco acaba construyéndose en 1998 con una pendiente de 35 milésimas, la máxima inclinación admitida por los estándares de Metro de Madrid, en un intento de favorecer al máximo la esperada prolongación de la línea 11 hacia Atocha a lo largo del eje del Paseo de Santa María de la Cabeza.
Unos años después, entre 2004 y 2007, se gesta la remodelación de la M-30, que contempló en el entorno del Puente de Praga la ejecución de hasta 17 túneles (entre ejes principales y ramales). Estas actuaciones, por la cota profunda de algunas de sus cimentaciones (más de 40 metros bajo la superficie), conllevan la imposibilidad geométrica de prolongar la línea 11 por el eje originalmente previsto.
Figura 1. Ejes de la M-30 en el nudo del Puente de Praga. Fuente: Madrid Calle 30
Esta situación de partida es la que afronta el Proyecto Constructivo de Prolongación de la Línea 11 de Metro de Madrid: Tramo: Plaza Elíptica-Conde de Casal. La continuidad de la línea pasa inexorablemente por el aumento de desarrollo del túnel, de tal forma que, con la mayor pendiente posible, se descienda lo suficiente para conseguir pasar bajo las infraestructuras de la M-30 en condiciones de seguridad.
De esta forma, el nuevo túnel que dará continuidad al actual fondo de saco abandona el eje de Santa María de la Cabeza y realiza un giro adentrándose en el barrio de Comillas, siguiendo la alineación de la calle Baleares, para buscar un punto de cruce mucho más al oeste, en las estribaciones del Puente de Toledo, donde además se da la circunstancia de que las infraestructuras de la M-30 son menos profundas.
Figura 2 Trazado de la prolongación al sur del Manzanares. Fuente: Audingintraesa
Así, el trazado desciende a lo largo de más de 1,5 kilómetros con una pendiente de 33,3 milésimas desde el final del fondo de saco de Plaza Elíptica hasta el paso bajo el Manzanares.
Metro de Madrid limita la inclinación de las rasantes por razones de explotación de las líneas, no admitiéndose inclinaciones superiores al 35‰, es decir, 35 milésimas. Este valor máximo es superior al de otras administraciones ferroviarias, debido a que el tráfico de Metro de Madrid es exclusivamente de viajeros, que necesita menor capacidad tractora que el tráfico de mercancías.
No obstante, la resistencia específica debido a las curvas debe sumarse a la resistencia de las rampas como una pendiente ficticia, según la ecuación:
siendo R el radio, en m, de la curva en planta y p la inclinación de la rampa en ‰.
Dado que el trazado en todo este tramo presenta curvaturas en planta de radio 300m, la rampa máxima no puede ser del 35‰, sino que ha de establecerse en el 33,3‰.
Con dichas modificaciones se consigue obtener un trazado que supera los obstáculos citados y consigue reconducir la línea 11 hacia el centro de la ciudad, eso sí, pagando un razonable peaje en coste e incremento del tiempo de recorrido.
Este nuevo escenario al que se ve abocado el proyecto, abre, en cambio, una serie de posibilidades de mejora de la actuación a nivel global. Haciendo de la necesidad virtud, se producen dos grandes modificaciones respecto al concepto original de la prolongación.
Una nueva estación
En primer lugar, el mayor desarrollo del túnel y su paso por la calle Baleares hace viable técnicamente incorporar al proyecto una nueva estación, que completa la cobertura de la red de metro en los distritos de Carabanchel y Usera, y que se ubica en el parque de Comillas.
Figura 3. Sección longitudinal de la estación de Comillas. Fuente: Audingintraesa
La estación de Comillas se ubica en el parque del mismo nombre, entre los PK 0+685 y 0+800 de la prolongación de la línea, a 981 metros de la estación de Plaza Elíptica y a 1.129 metros de la estación de Madrid Río. Se encuentra posicionada en diagonal dentro del parque, entre el cruce de la calle Baleares con las calles María Guerrero y Eduardo Marquina. Tiene una profundidad de 28 m y andenes laterales de 115 metros de longitud. La estación dispondrá de un acceso dotado de escaleras fijas y mecánicas y dos ascensores que comunicarán la calle con el vestíbulo. Desde el nivel vestíbulo, mediante ascensores se accede directamente a los andenes, y mediante escaleras se accede a un nivel intermedio desde el cual es posible el acceso a ambos andenes. En los extremos opuestos de cada andén se disponen sendas salidas de emergencia. La estación también alberga una de las dos subestaciones de tracción de la prolongación.
Figura 4 Vista del vestíbulo accediendo desde la calle. Fuente: Audingintraesa
El diseño de la estación persigue la simplicidad funcional, a la vez que busca la generación de amplios espacios visuales y de circulación. Las geometrías elípticas en las losas conjugan de un lado la necesaria función estampidora en estaciones de esta profundidad con la generación de un efecto envolvente del usuario en su movimiento por la estación. La estación se ha desarrollado utilizando metodologías BIM, lo que ha permitido un control exhaustivo del diseño y la elevación de los niveles de calidad del proyecto.
Figura 5 Vista desde el rellano previo a andenes. Fuente: Audingintraesa
Una nueva gestión de la ejecución
En segundo lugar, se utiliza la propia infraestructura de la estación como pozo de introducción de la tuneladora, con la consiguiente optimización de coste y afecciones al entorno y los ciudadanos. Con dicha tuneladora se ejecutarán los 6.164 metros que separan la estación de Comillas del final del nuevo fondo de saco en Conde de Casal. El tramo de túnel entre el fondo de saco actual de Plaza Elíptica y la estación de Comillas se ejecutan en mina, mediante método belga. Está previsto que en el parque de Comillas se instale la Zona de Instalaciones Auxiliares de la tuneladora.
Se trata de una estación ejecutada mediante el método cut&cover, de forma que una vez ejecutada las pantallas perimetrales de la estación y la losa de cubrición, se procede a la excavación y construcción del interior de la misma desde una rampa lateral. Al tratarse también de pozo de explotación de la tuneladora, restará abierto un espacio en la cubierta de la estación, de dimensiones 14x14m, durante la excavación del túnel hasta el final de la prolongación.
Figura 6 Zona de Instalaciones Auxiliares en el pozo de Comillas. Fuente: Audingintraesa
La ejecución del túnel mediante tuneladora supone una mejora sustancial respecto a las afecciones en superficie en comparación con otros sistemas constructivos, pero requiere de una zona de trabajo, denominada ZIA (Zona de Instalaciones Auxiliares) asociada a la introducción y montaje de la máquina tuneladora y su explotación durante la excavación del túnel (sistemas auxiliares, back-up, acopio de dovelas, entrada de material y salida de tierras, etc.).
Buena parte de dicha ocupación coindice con la necesaria para la ejecución de la estación de Comillas, optimizando de esa manera las ocupaciones necesarias. Las dimensiones del parque de Comillas permiten ubicar la ZIA manteniendo un total de 10.000m2 de zona verde para el uso público durante las obras. Estos espacios, que circundan la ZIA, contribuyen a aumentar la distancia a edificaciones y a reducir por tanto el impacto acústico y visual durante las obras.
El proyecto contempla que en fase definitiva se restituya la totalidad del espacio a su uso previo, remodelando de forma completa las superficies e instalaciones del mismo.
