Chamartín – Madrid Nuevo Norte, un proyecto complejo y esencial
La liberalización del transporte ferroviario, el incremento del tráfico en la red de Alta Velocidad y la puesta en marcha de nuevos tramos en la península ibérica, requieren de una transformación en la Estación de Chamartín Clara Campoamor, uno de los ejes principales del ferrocarril español de larga, media y corta distancia. Ante esta necesidad, Ferrovial se embarcó en el proyecto Chamartín – Madrid Nuevo Norte.
Esta obra ha abarcado los dos primeros proyectos englobados dentro de la transformación de la estación de Chamartín, interconectados entre sí y ejecutados simultáneamente:
1. “Proyecto de construcción de cimentaciones y pilas entre las vías 13 y 17 del cubrimiento de la cabecera sur de la Estación de Chamartín”, y
2. “Proyecto de Construcción de conversión de vías 14 y 15 al ancho UIC en la Estación de Chamartín (Madrid)”.
Las actuaciones incluidas en los dos proyectos constituyen una actuación imprescindible para el desarrollo de la ciudad de Madrid. La Estación de Madrid Chamartín Clara Campoamor se consolida como el núcleo central de la movilidad del futuro, totalmente integrada con la ciudad; una referencia a nivel nacional e internacional.
El proyecto integral además remodela vías y andenes de Cercanías, aumenta el número de andenes de Alta Velocidad, aporta más espacio al viajero aumentando el vestíbulo de la estación e interconectando el transporte ferroviario con otros medios de transporte.
Tras la realización de las obras, la estructura final de la cabecera sur de la Estación de Chamartín contará con 2.407 pilotes y 1.132 pilas, que cubrirán 212.000 metros cuadrados de playas de vías e instalaciones, sustentando una gran losa sobre la que se situará el Parque de Madrid Nuevo Norte.
De este modo, se estima que la estación de Chamartín podrá atender las necesidades de los 41 millones de viajeros anuales previstos cuando se hayan culminado todas las obras en la estación.
¿En qué ha consistido la obra?
En el siguiente plano se presenta toda la actuación ejecutada, con las 3 principales operaciones:
– cimentaciones en la cabecera sur de la estación,
– conversión de las vías 14 y 15 (en color verde) de ancho convencional a ancho internacional UIC, las cuales se encuentran en el centro de la estación, entre las vías de tren convencional (en rojo) y las vías de Alta Velocidad (en azul), y
– nuevo paso inferior norte, que proporciona acceso rodado a la playa de vías central.
Esta intervención es considerada el inicio de las obras del proyecto Madrid Nuevo Norte, y por esta razón la inauguraron la Ministra de Transportes y la Presidenta de Adif, entre otras personalidades nacionales, autonómicas, locales y empresariales, el pasado 7 de noviembre de 2022.
Inauguración oficial de las obras del proyecto Madrid Nuevo Norte (07 noviembre 2022)
A continuación, presentamos en detalle las 3 principales actuaciones de la obra:
1. CIMENTACIONES EN LA CABECERA SUR
En esta obra se han ejecutado los primeros 49 pilotes y las primeras 33 pilas de la futura Estación de Madrid Chamartín Clara Campoamor, situados entre las vías 13 (tren convencional) y 17 (Alta Velocidad).
Los pilotes tienen una profundidad de 14 a 18 metros y un diámetro de 1,80 metros, y servirán para transmitir las cargas de la futura losa de la estación y el gran parque de Madrid Nuevo Norte, hasta una capa del subsuelo con capacidad portante.
Sobre estos pilotes, se han construido las pilas, con una altura aproximada de 10 metros y 1,50 metros de diámetro.
Entre la vía y las pilas, la distancia de seguridad horizontal debe ser de 5,40 m para vías de ancho ibérico y 5,10 m en las vías de ancho internacional. En los casos en los que sí se cumplía el gálibo necesario, la estructura vertical se definió mediante el sistema denominado pila-pilote; mientras que en aquellos casos en los que no se cumplía esta condición de separación con las vías, se ha ejecutado un plinto de protección bajo las pilas.
Sección de la estructura pila-pilote y pila-plinto-pilote
Cimentaciones terminadas: en primer plano, pilas con plinto; al fondo, estructuras pila-pilote
2. CONVERSIÓN DE VÍAS 14 Y 15 AL ANCHO INTERNACIONAL
La transformación de las vías 14 y 15, operadas anteriormente en ancho ibérico, al actual ancho estándar o ancho internacional UIC, consigue integrar estas vías en el sector de Alta Velocidad de la Estación de Chamartín. Esta transformación era imprescindible debido al incremento de tráfico ferroviario con las últimas puestas en servicio de nuevos tramos de la red de Alta Velocidad Española y la liberalización del segmento de viajeros.
Estas dos vías 14 y 15 están situadas justo en el centro de la estación y conectan por el sur con el túnel Atocha – Chamartín, que enlaza el tráfico comercial de Alta Velocidad del corredor norte y noroeste peninsular con el resto de la red de Alta Velocidad: sur, este y noreste. Este bypass se encuentra en funcionamiento desde septiembre de 2022.
La primera actuación para la conversión de vías a ancho estándar implica el cambio de ancho de las dos vías en placa y en balasto, pasando de 1,668 m a 1,435 m de distancia entre carriles, manteniendo la misma tipología de placa y balasto. La obra incluye la modificación de las conexiones de vías en ambas cabeceras de la estación, mediante el montaje de dos escapes en placa, dos desvíos y tres travesías en balasto.
Asimismo, la conversión implica numerosos cambios para la adecuación no solo del resto de elementos de vía, sino también de la infraestructura de la estación.
Entre las demás actuaciones realizadas, destacan la sustitución de la catenaria (de tipología CR-160 a C-350) y el recrecido de la cota del andén 9 (incluyendo remodelación de marquesinas, sistemas de información al viajero, instalaciones eléctricas, canalizaciones de agua e instalaciones de seguridad o iluminación).
Actuaciones de remodelación y recrecido en el andén 9
Conexión final de vías 14-15 en la cabecera norte de Chamartín (septiembre 2023)
3. CAJÓN HINCADO MEDIANTE EMPUJE OLEODINÁMICO
El proyecto incluye también un nuevo paso inferior de 40 metros de longitud para la conexión interna a la playa de vías de la estación, ejecutado mediante empuje oleodinámico.
El cajón instalado es una estructura de hormigón armado en forma de marco cerrado construida in situ en la obra, fuera de su emplazamiento definitivo, debido a la imposibilidad de suprimir el tráfico ferroviario durante su ejecución.
Una vez terminada su construcción en el exterior de la plataforma, las tareas de empuje se realizaron siempre en la banda de mantenimiento nocturna (3 horas nocturas, de 01:30 a 04:30 horas aproximadamente), logrando así minimizar la afección a las vías, y por lo tanto el mínimo impacto a las circulaciones ferroviarias. Durante este proceso, fue de especial relevancia el control topográfico y visual del apeo colocado en las cuatro vías superiores, para garantizar su estabilidad y la seguridad del tráfico ferroviario que continuaba durante el resto del día.
Al final de los trabajos, el marco quedó situado satisfactoriamente en su posición definitiva y las vías en circulación en su posición inicial.
En el siguiente vídeo se presenta el proceso de avance de la hinca del cajón bajo las vías:
Hormigonado de la losa superior del marco
Una estación en funcionamiento y un espacio limitado y compartido
Los dos retos principales para ejecutar esta obra han sido: operar en una estación en funcionamiento y contar con un espacio muy limitado y compartido.
Durante las obras, la estación de Chamartín en ningún momento puede dejar de estar operativa para viajeros y mercancías, tanto en tráfico de Alta Velocidad como de tren convencional. Ello implicó la ejecución de la mayoría de los trabajos por la noche, en la denominada “banda de mantenimiento”, que es el periodo de corte nocturno de vía y catenaria que Adif tiene establecido para ejecución de obras, apenas de tres horas diarias.
La escasez de espacio para el posicionamiento de la maquinaria (pilotadora, grúa para izar las armaduras, bombas, cubas de hormigón, retroexcavadoras, …), complicó enormemente el rendimiento de los trabajos.
Por ejemplo, durante el hormigonado de las cimentaciones, únicamente se pudo realizar un pilote cada noche, ya que la maquinaria tenía que trabajar “en retirada”. Esto es, una vez hormigonado un pilote, era necesario esperar hasta la noche siguiente a que el hormigón adquiriera la resistencia necesaria para soportar la excavación del siguiente pilote.
Adicionalmente a la operativa ferroviaria y la escasez de espacio, la estación está a día de hoy ya inmersa en otros proyectos, lo cual añade la complejidad de coordinación de actividades empresariales. Es decir, es fundamental el alineamiento de todas las operaciones de nuestra obra con el resto de proyectos en la estación, ejecutándose al mismo tiempo y en el mismo espacio.
Ejecución de pilotes durante la banda de mantenimiento nocturna y máquina pilotadora parada durante el día, mientras circulan trenes
Hormigonado de escape en placa en la cabecera sur
El equipo, la clave del éxito
Para poder gestionar un proyecto de estas dimensiones, y en un entorno tan complejo como la Estación de Chamartín, es necesario contar con personal especializado y experimentado en obras de ferrocarril y en estaciones de gran envergadura. En concreto, es obligatoria la participación de personal con habilitaciones especiales como agentes de corte de tensión, pilotos de seguridad, operadores de maquinaria de infraestructura, etc.
Del mismo modo, son imprescindibles las funciones de coordinación entre los equipos, empresas y obras involucradas en un espacio y tiempo compartidos entre numerosas actuaciones de gran impacto.
El amplio equipo de profesionales expertos en ejecución de obras de ferrocarril, tanto de ADIF AV como de Ferrovial Construcción, Ineco y SGS, ha sido la clave del éxito de un proyecto de esta magnitud y complejidad, con gran impacto en la ciudad de Madrid.
Equipo de Ferrovial Construcción en la obra, en la “semana HSW” (Health, Safety and Wellbeing) promovida por Ferrovial
