El actual Centro de Operaciones de La Elipa, a punto de cumplir medio siglo de vida, fue inaugurado en 1971. Para EMT, su situación es estratégica ya que es el único centro situado en el este de la ciudad y, además, es el más cercano al centro de la capital por lo que gran parte de las líneas que acceden al mismo están asignadas a él.
Actualmente, alberga 332 autobuses (diésel y GNC) para dar servicio en 36 líneas, fundamentalmente de los distritos de Retiro, Moratalaz, Ciudad Lineal, Vicálvaro y San Blas-Canillejas. Emplea a más de mil trabajadores, principalmente conductores y personal de talleres, y se asienta en una parcela de aproximadamente 40.000 m2 con una superficie construida de 5.400 m2.
Estas circunstancias, su antigüedad y su localización hacen que, para EMT, la renovación de este centro y, simultáneamente, su continuidad sean elementos clave para el mantenimiento de su actividad e ideal para ser explotado con autobuses eléctricos. En este contexto, EMT ha planteado una actuación integral para su transformación en el primer depósito en Europa de esta envergadura para autobuses eléctricos.
El futuro Centro de Operaciones
El futuro Centro de Operaciones de La Elipa tendrá capacidad para 330 autobuses que, a medio plazo, serán íntegramente eléctricos. A corto plazo, y mientras alcanza la completa electrificación de la flota de esta nueva cochera, convivirán autobuses eléctricos (35%) y autobuses propulsados por Gas Natural Comprimido (65% de GNC), todos ellos sostenibles, es decir, ‘cero’ o bajas emisiones.
El nuevo Centro ocupará una superficie aproximada de 40.000 metros cuadrados (la misma que la actual), convirtiéndose en el centro de operaciones de autobuses eléctricos más grande de Europa. En el nivel principal, el depósito dispondrá de 32.000 metros cuadrados para aparcamiento de autobuses y más de 6.000 para talleres y mantenimiento. En este centro, que contará con nueve compresores de GNC, cinco calles de repostado y lavado, y más de 300 pantógrafos invertidos, se gestionarán 330 vehículos, 20 de ellos articulados, cien por cien eléctricos.
El proyecto hace especial hincapié en los aspectos medioambientales, no solo los inherentes a la propia flota de autobuses, sino también al edificio. En este sentido, se ha diseñado un edificio nZEB (near Zero Emissions Building), es decir, un edificio que apenas consume energía o que produce toda la energía que necesita gracias al uso de energías renovables. Esta energía será producida, en gran medida, por los 7.200 paneles fotovoltaicos que se instalarán en la cubierta. Los criterios constructivos son bioclimáticos: el centro dispondrá de fachadas vegetales, un jardín vertical de 1.100 metros cuadrados y una cubierta fotocatalítica que evita la emisión de 30.000 toneladas de NOx al año. El diseño también ha tenido en cuenta estos mismos factores a la hora de urbanizar todo el entorno y eliminar cualquier tipo de impacto en el vecindario próximo.
Instalaciones singulares
El nuevo centro se divide en cinco plantas principales: planta sótano, entreplanta sótano, baja, primera, segunda y cubierta, si bien los edificios se sitúan en varios niveles de cota según requisitos funcionales.
- Plataforma de aparcamiento
El estacionamiento de los autobuses y las calles de circulación se han organizado teniendo en cuenta la necesidad de repostar y lavar los autobuses en el encierro de cada día, así como la optimización del espacio para albergar el mayor número de vehículos.
2. Talleres
Dentro del conjunto del edificio de talleres se distinguen dos grandes áreas, la zona de talleres propia con sus dependencias anexas y las zonas de personal externo a los talleres, zonas administrativas y vestuarios.
3. Repostado de GNC y lavado
Se distribuye en 5 calles con dos puntos de repostado en cada una de ellas. Este mismo número de calles se repite más adelante para el lavado automático exterior de los autobuses. Durante el paso del vehículo por estas calles se realiza también el volcado de datos y la limpieza interior con máquinas de aspiración de alto vacío.
4. Control de accesos
Para cubrir la vigilancia del Centro, junto al acceso principal, se ha instalado un puesto de pequeñas dimensiones, que permite el control visual de accesos y salidas, gracias a la distribución de los espacios interiores. Este puesto contará también con el puesto de recepción de alarmas de todas las instalaciones.
5. Garaje
Situado en la planta sótano, el garaje permite el aparcamiento de turismos, motocicletas y bicicletas, con un total de 423 plazas. De éstas, 37 disponen de sistemas de recarga eléctrica.
6. Cerramiento perimetral y jardín vertical
La definición del cerramiento perimetral del edificio se ha planteado con un doble objetivo: resolver los apoyos estructurales de la cubierta y dotar al edificio de un carácter singular, habiéndose planteado unos soportes con forma de “M” de hormigón armado integrados en una solución de fachada vegetada.
La parte superior del vallado se resuelve con un cerramiento doble, al exterior con fachada vegetal y al interior con revestimiento absorbente acústico. Esta solución de fachada se repite en las caras norte, este y sur, siendo la fachada oeste opaca prevaleciendo un criterio de aislamiento acústico hacia la zona residencial anexa.
La pista queda cerrada por una cubierta en la que se abren lucernarios para permitir el paso de iluminación natural a la plataforma.
7. Subestación eléctrica
Dadas las necesidades eléctricas del nuevo centro, se ha diseñado una subestación eléctrica con una previsión estimada de 40 Mw.
Recarga eléctrica: el pantógrafo
La instalación para la recarga eléctrica de autobuses consiste en una carga totalmente automática y en la puesta en servicio del sistema con un aprovechamiento máximo de la potencia eléctrica total disponible. Además, se prevé que sea un sistema de carga inteligente con la finalidad de monitorizar la infraestructura de carga.
En el centro se van a instalar los siguientes puntos de recarga:
- Puntos fijos de tecnología conductiva cableada que, suministrados por los fabricantes de autobuses, serán de uso exclusivo del autobús.
- Puntos de tecnología conductiva mediante pantógrafo, su uso será compatible con cualquier autobús que disponga de pantógrafo.
- Carga portátil conductiva cableada: estos cargadores se usarán en caso de emergencia y/o para optimizar la operatividad de la cochera.
- Puntos de carga para vehículos auxiliares: se prevé la instalación de 37 puntos para bicicletas, motocicletas y turismos eléctricos.
La electrificación del Centro está prevista en 2 fases:
- En la fase 1 se instalarán 50 puntos de carga conductiva cableada y 40-50 puntos de carga conductiva con la tecnología de pantógrafo. Además, 6 puntos de carga portátil, que se utilizarán en caso de fallo de algún punto de carga fijo o en caso de que el autobús no logre llegar hasta el punto de carga.
- En la fase 2 se dotará al Centro de la infraestructura de carga que pueda alimentar a los 330 autobuses. Los puntos de carga fijos serán de carga conductiva cableada, 50 unidades, y mediante y pantógrafo, 280 unidades.
El diseño previsto para realizar la infraestructura se realiza mediante la disposición de centros de transformación que acometen a las denominadas “electrolineras” o conjunto de conversores que se agrupan para dar servicio a varios puntos de recarga.
Pantógrafo invertido:
En el futuro centro se apuesta, principalmente, por los pantógrafos invertidos como infraestructura de carga eléctrica. El motivo es sus características positivas de operatividad y compatibilidad. Se caracteriza por disponer del elemento de conexión (autobús-infraestructura de carga) en la propia infraestructura de carga. Sus características técnicas son:
- Capacidad de transmisión de corriente de 500 kW.
- Capacidad de realizar recargas de oportunidad como recargas overnight.
- Comunicación PowerLineControl mediante autobús y estación de carga con protocolo CSS2
- Los raíles de contacto ubicados encima del vehículo deben manejar condiciones climáticas desde -25ºC hasta +45ºC.
Debido a la ubicación y diseño del sistema de conexión, el pantógrafo destaca por:
- La disminución de la inversión económica por autobús eléctrico.
- La operativa en distinta tipología de vehículos.
- Adaptación a distintas alturas de carga. Solventando posibles conflictos entre diferentes tipologías o marcas de autobuses eléctricos.
- Reparación y/o mantenimiento de fallo durante el tiempo en el que el vehículo esta de servicio sin interferir en la operatividad del sistema.
- Pantógrafo protegido contra vibraciones y agentes exteriores prolongando su vida útil.
La operativa para la realización de la carga será distinta en el caso de carga por pantógrafo o carga cableada:
- La carga mediante pantógrafo se caracteriza por ser automática, no existe la necesidad de conectar ningún elemento manualmente. En la zona de aparcamiento se señalizará en el suelo dónde debe situarse el eje delantero del autobús para facilitar la aproximación por parte del conductor a la zona de recarga.
En primer lugar, se realizará una comunicación entre el autobús y la infraestructura de carga durante un intervalo de tiempo de 30 segundos aproximadamente. Una vez la comunicación ha terminado satisfactoriamente, se procede a la carga del autobús. Durante el tiempo de comunicación y de recarga, el autobús debe permanecer inmóvil.
Una vez se ha terminado la carga, se puede iniciar el proceso de separación del autobús de la infraestructura de carga. Finalizado este proceso, el autobús puede volver a circular con normalidad y con la batería completamente cargada.
Se recomienda que, durante todo este tiempo de estacionamiento, el autobús esté conectado al punto de recarga para obtener los datos del mismo.
2. La carga cableada requiere realizar la conexión manualmente. En este caso, el conductor debe aparcar en la zona designada para la carga eléctrica, señalizada en el suelo quedando situado suficientemente cerca de la estación de carga como para que el cable pueda conectar la infraestructura de carga con el autobús, sin obstaculizar la movilidad en el Centro.
Instalación solar térmica y fotovoltaica
Para la producción de agua caliente sanitaria del edificio principal, se empleará un sistema de energía solar térmica de baja temperatura que permite aprovechar al máximo las horas de sol acumulando la energía en aquellos momentos del día en que sea posible para utilizarla cuando se demande. Su sistema de captación se diseñará con colectores solares de tubos de vacío catalogados como de “alto rendimiento”. Además de los colectores, este sistema estará constituido por todos los elementos necesarios para su funcionamiento, como los interacumuladores, circuito primario y secundario, sistemas eléctricos y de control, conexiones o estructura. Los paneles solares se instalarán en la cubierta plana de la sala de calderas, ubicada en la planta casetones del edificio principal.
Respecto a la instalación de energía solar fotovoltaica, se van a instalar más de 7.200 paneles en la cubierta del centro que generarán 2 Mw de energía eléctrica. La energía que produzcan estos paneles será suficiente para alimentar y abastecer la zona de talleres y mantenimiento.
La obra del centro de La Elipa, cuyo plazo de ejecución será de 18 meses, tiene un presupuesto superior a 90 millones de euros, presupuesto que se explica por las especiales características del edificio: totalmente cubierto y con fachadas apantalladas; equipado con una subestación eléctrica de 40 Mw y con sistema de recarga eléctrica para la totalidad de la flota mediante pantógrafos invertidos; jardines verticales; tejado fotovoltaico… Además, el presupuesto incluye la demolición del actual centro.
El proyecto constructivo de este futuro centro de operaciones, completamente eléctrico, será uno de los más ambiciosos que se lleven a cabo en una obra pública de la capital. Sus peculiaridades de diseño y de arquitectura así como su carácter ‘verde’ y completamente sostenible, lo convertirán en icono y referente en Europa.
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